l'histoire

1760: LE FARDIER DE CUGNOT



Cugnot est né à Void en Lorraine en 1729. Il passa une partie de sa jeunesse en Allemagne et rentra au service de l'empereur. Vers 1760, il semble qu'il ait été en poste à Bruxelles où, si l'on croit la tradition, il construisit une maquette de chariot à vapeur en 1763.

A cette date, un officier suisse, du nom de Planta, proposa un certain nombre d'invention au ministre Choiseul, parmis celles-ci se trouvait un chariot mû par la vapeur. L'officier suisse fut prié de procéder à l'examen de la machine de Cugnot, et il trouva ce dernier plus avancé. Cugnot reçu l'ordre d'exécuter sa machine en petit et aux frais du roi. La machine fut expérimentée à Paris, en présence du ministre Choiseul, du général de Gribeauval et d'autres personnalités. Ainsi que le nota L.N. Rolland, dans un mémoire de 1801 : " Il marcha à plat et j'affirme qu'il aurait pu parcourir, nonobstant tout arrêt, 1800 à 2000 toises à l'heure.

Mais la capacité de la chaudière avait été calculée sans tenir compte du volume des cylindres et le chariot ne pu fonctionner que de 12 à 15 minutes à chaque fois avant d'attendre la remontée en pression de la vapeur.

Mais cet essai ayant démontré qu'un véritable chariot pouvait fonctionner l'ingénieur Cugnot reçu l'ordre d'en reconstruire un autre susceptible de porter une charge utile d'environ 4 tonnes.

Elle fut terminée en 1770, pour le prix de 22.000 livres.

Ce second véhicule avait 2 cylindres (fondus à Strasbourg). La vapeur était admise dans les cylindres au moyen d'une soupape basculante, et les pistons avaient un mouvement relatif alternatif pour attaquer des crochets solidaires de l'unique roue avant. Le ravitaillement de la chaudière ne pouvait se faire qu'à l'arrêt. L'énorme appareil pivotait avec la roue directrice commandée par un guidon et un pignon inférieur engrené avec une crémaillière courbe.

Conçu comme un tracteur d'artillerie, le fardier ne comportait aucune superstructure arrière sur son châssis en bois, et l'absence de toute charge à l'arrière le rendait instable.

Le moniteur du 6 octobre 1804 fit état, dans la nécrologie de cugnot, du fardier " construit à l'Arsenal et soumis aux épreuves. La violence de sa marche empêcha qu'il fut convenablement dirigé et, dès le premier essai, un mur qui se trouvait sur son chemin fut renversé. Ce résultat empêcha sa mise en service ultérieure. "

Il est depuis 1801 exposé au Conservatoire des arts et métiers.

1803 : La première voiture de Trevithick



Pleins d’audaces, Trevithick et Vivian allèrent à Londres et prirent un brevet, le 22/03/1802, concernant « Une chaudière à haute pression destinée à la propulsion de véhicules routiers à vapeur. »

L’année suivante, ils construisirent un nouvel engin, conforme à leur brevet. Avec sa chaudière et son cylindre placé à l’arrière, et sa caisse de voiture montée entre les grandes roues arrières, cette réalisation fut un grand pas en avant.

Sa vitesse était de ± 16 km/h, mais ses performances étaient entachées de pannes fréquentes, mais la carrosserie Felton, pouvait emmener 8 ou 9 passagers.

Un jour, dans City Road, Vivian, par distraction, arracha plusieurs mètres de clôture au volant de la machine à 16 km/h.

Le problème de Trevithick fut qu’il était incapable de perfectionner ses inventions. Pensant déjà à autre chose, il vendit la voiture qui entraîna un laminoir à feuillard de tonneaux.

1805 : L'amphibie d'Evans



Le véritable pionnier de la vapeur aux USA est Oliver Evans, né à Newport en 1755, dont les autres activités scientifiques éclipsent ses apports aux transports.

Dans sa jeunesse ; il conçu un moteur à vapeur à haute pression, qu’il essaya d’appliquer au transport routier. Il déposa auprès de autorités de Delaware en 1786, une demande de licence pour son invention. Le conseil l’accorda pour les moulins à grains ignorant les projets de véhicules à vapeur d’Evans, le prenant pour un illuminé.

Il chercha en vain des concours financiers pour son projet de chariot à vapeur. Il se rangea ainsi aux avis de tous. Mais en 1805, il rajouta une des roues à une drague de 20 tonnes construite pour le ministère de la santé de Philadelphie afin d’en faire un amphibie, dont le court trajet maladroit est reconnu comme étant le premier voyage d’un véhicule terrestre à vapeur aux USA.

1824 : La transmission différentielle de James



En 1824, William Henry James de Londres, devait être le premier ingénieur en locomotion routière qui apporta aux roues motrices une action différentielle par des solutions positives après avoir observé que, dans un virage, les roues extérieures devaient parcourir un chemin plus long que les roues intérieures.

James présenta une méthode révolutionnaire qui marcha bien en maquette. Chaque roue arrière était solidaire d’un vilebrequin attaqué par une machine à deux cylindres travaillant à haute pression ; l’essieu avant portait des robinets dont l’ouverture et la fermeture dépendaient de l’orientation des roues, ce qui commandait automatiquement la quan,tité de vapeur admise dans chaque machine. En ligne droite, les deux machines recevait la même quantité de vapeur, alors qu’en virage la machine extérieure recevait plus de vapeur et tournait donc plus vite.

Luke Herbert rapporta « la voiture était si bien au point qu’elle pouvait suivre toute les courbes … je l’ai vu à plusieurs reprises tourner sur des arcs de cercle d’un rayon inférieur à trois mètres.»

James ne disposait pas des capitaux nécessaires, mais recevant une première commande, il reçu l’aide de sir James Anderson.

Ils construisirent une diligence à vapeur, qui après avoir été perfectionné à chaque essai, fut jugée prête pour un premier voyage avec 15 personnes à bord. Elle accomplit plusieurs miles sur une mauvaise route de la forêt d’Epping à une vitesse comprise entre 19 et 24 km/h. Mais l’explosion d’un tube répandit l’eau et éteignit le foyer d’une chaudière. La voiture revint à 12km/h avec une seule chaudière fonctionnant et transportant parfois plus de 20 passagers.

Les travaux de James débouchèrent sur un deuxième véhicule plus performant, mais la technologie de ce temps ne lui permit pas de résoudre tous les problèmes d’étanchéité du circuit d’eau.

1826 : La "London and Bath" de Gurney



Gurney, né en Cornouailles en 1793, fut crédité d’un grand nombre de réalisations diverses et fut anobli pour les améliorations apportées au chauffage et à l’éclairage de la Chambre des Communes.

Il construisit sa première voiture à vapeur en 1825, munie de jambes de poussée utilisable en montée, elle monta la côte de Windmill Hill en 1825.

Mais c’est en 1826 qu’il construisit sa plus célèbre voiture à vapeur destinée au trajet Londres-Bath. En 1828, elle réussit à monter Highgate Hill sans recourir à ses jambes de poussées, ce qui émerveilla Gurney. Puis il conduisit la voiture pour son seul voyage vers la cité de Bath, voyage au cours duquel il fallut s’arrêter tous les 7 km afin de remplir la chaudière. Sa voiture cassa lors de l’aller et fut remorquée par des chevaux pour le retour.

1833 : 50 km/h avec Macerone et Squire



Francis Macerone naquit à Manchester en 1788, ses premières années furent peuplées d’aventures extraordinaires qui culmina au poste d’aide de camps du roi de Naples en 1814.

En 1825, il se retrouva au côtés de G. Gurney, mais au bout de 4 années , il devint convaincu que les tentatives de Gurney ne mènerait à rien et il parti à Constantinople se battre contre les russes avec les turcs. Il revint en Angleterre en 1831 où il fut approché par J. Squire qui voulu l’associer à la construction de voitures à vapeur. Remarquant qu’elles étaient plus fiables que celles de Gurney malgré leur médiocre chaudière, il accepta dans le dessein de faire une voiture et d’en déposer le brevet.

Ils achevèrent leur voiture en 1833 avec toute la publicité possible.

Lors de l’essai, l’assistant recruté sur place et donc inexpérimenté oublia de freiner dans la s descende de Clay Hill jusqu’à ne plus savoir freiner, et ils descendirent à une vitesse de plus de 50km/h. Mr. Squire à la direction, garda tout son calme.

En 1834, Squire en froid avec son associé démissionna, et Macerone se fit escroquer par un certain D’Asda, qui vendit les droits de la voiture pour 16.000 livres sans en remettre une seule à Macerone. Ruiné, il vit ses créanciers dévalisé son atelier.

Il fit un nouveau véhicule en 1841, et reçu commande de la General Steam carriage Company, qui bien que les voitures fonctionnèrent parfaitement, refusa de payer les factures de Macerone.

Macerone revendit ses brevets pour regagner son capital, mais sans aucun bénéfice, et il sorti de l’histoire de la locomotion à vapeur.

1840 : La G.S.C.C. d'Hill




F. Hill de Deptford, dans le Kent, dont la voiture de 1840, fut la première à être munie d’un différentiel dans l’essieu arrière, créa la General Steam Carriage Company (oui, celle qui ne paya pas Macerone en 1841) avec l’arrière-pensée de permettre à la locomotive routière de combattre les tarifs exorbitants imposés par le monopole des chemins de fer sur les transports de marchandises à courtes distances.

Il effectua des trajets de démonstration, couvrant Londres-Hasting aller retour dans la même journée, mais sa société tourna court.

1858 : La voiture légère de Rickett



Après une quinzaine d’année sans grande innovation, la voiture à vapeur renaît lorsque Thomas Rickett termina à Buckingham la première d’une série de voitures légères à 3 roues, dont la plus grande partie de la caisse était occupée par la chaudière.

Lors des essais, la voiture atteignit 18km/h avec une stabilité parfaite pour l’époque, car le centre de gravité n’était qu’à 60cm du sol.

Rickett construisit d’autres voitures dont une trouva acquéreur en la personne du comte de Caithness qui dit ceci « Elle ne coûte rien, et sur le plat, je puis faire 30 km/h ».

1860 : Le moteur de Lenoir





En 1858, un nouveau type de moteur avait été inventé par un technicien belge, Jean-Joseph Etienne Lenoir qui constitua en 1859 la société des moteurs Lenoir au capital de 2.000.000 de francs qu’il installa à Paris (XIème).

Il s’agissait d’un moteur à deux temps dans lequel le gaz était enflammé par une étincelle électrique à la pression atmosphérique. Bien que lent et d’un faible rendement (18 litres de mélange gazeux pour développer 2ch.) il s’en vendit 500 (sans compter ceux construit sous licence) en moins de 5 ans, car il était sûr.

Il adapta son moteur en 1860 à une voiture, qui ne fit son premier essais sur route qu’en 1863, 9 km en 1 heure et demi et autant pour revenir dans la périphérie de Paris.

En 1863, il vendit ses brevets tout en conservant ceux de sa voiture, il en vendit une à Alexandre II (Tsar de toutes les Russies très francophile).

C’est le moteur de Lenoir qui inspira les recherches de Nikolaus August Otto, qui réorganisa sa société en 1872 et engagea notamment un certain Gottlieb Daimler.